Al trabajo, mejor en autobús o en bicicleta

Vamos a la zaga en el uso de trans­por­tes no con­ta­mi­nan­tes. Mien­tras, en Cata­luña cul­mi­nan su cam­paña con­tra el uso del coche

Ciclista Urbano

Ha lle­gado el momento de pasar a la acción y apli­car, ya mismo, medi­das con­cre­tas para mejo­rar la cali­dad del aire en las ciu­da­des a tra­vés del trans­porte público. Ésa es, al menos, la opi­nión de los exper­tos en movi­li­dad sos­te­ni­ble. Y es que esta­mos a la cola de Europa. Aun­que hay expe­rien­cias en mar­cha (como la limi­ta­ción de velo­ci­dad a 80 kiló­me­tros por hora en Bar­ce­lona) éstas son tími­das. La vigente cul­tura del coche y el tra­di­cio­nal des­dén de los polí­ti­cos tie­nen, según los exper­tos, la culpa.

Los exper­tos coin­ci­den: Cata­luña es la “punta de lanza” de las polí­ti­cas que bus­can arrin­co­nar el coche y poten­ciar al trans­porte público. Hace cinco años fue la pri­mera comu­ni­dad que se dotó de una ley de movi­li­dad. Y a fina­les de 2007 aprobó una medida polé­mica que, no obs­tante, ya ha dado sus fru­tos: la reduc­ción de velo­ci­dad en las vías de acceso a Bar­ce­lona a 80 kiló­me­tros por hora.

La cifra de muer­tos en acci­dente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alre­de­dor se res­pira un aire un poco más sano. En un año, las emi­sio­nes de dió­xido de car­bono y de par­tí­cu­las en sus­pen­sión de los tubos de escape se han redu­cido un 4%. En la misma pro­por­ción ha caído el con­sumo de gasolina.

El trans­porte repre­senta una cuarta parte de las emi­sio­nes de gases de efecto inver­na­dero y se come el 36% del con­sumo de ener­gía en España. De ahí la impor­tan­cia de limi­tar al máximo la cir­cu­la­ción entre las áreas metro­po­li­ta­nas y el cen­tro de las ciu­da­des. El trans­porte colec­tivo (auto­bús, ferro­ca­rril, metro, tran­vía en super­fi­cie) y la bici­cleta deben aca­bar con el reinado del coche.

Gran­des ciu­da­des euro­peas han optado por res­trin­gir el uso del vehículo pri­vado, sobre todo en el cen­tro. Lon­dres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acce­der al cen­tro en días labo­ra­bles hay que pagar una tasa de once euros. El resul­tado: el trá­fico en la capi­tal bri­tá­nica ha caído un 30%, con la con­se­cuente mejora de la cali­dad del aire.

En Ber­lín existe una “zona ambien­tal” de 88 kiló­me­tros cua­dra­dos donde los coches que más con­ta­mi­nan tie­nen vetado el acceso. Una medida simi­lar, aun­que más suave, ha adop­tado Milán: los con­duc­to­res de coches poco efi­cien­tes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emis­sions Zone, o sea, áreas con bajas emi­sio­nes) enu­mera unos 80 muni­ci­pios que, de un modo u otro, han res­trin­gido el acceso a algu­nos vehícu­los. Hay ciu­da­des de Ale­ma­nia, Aus­tria, Gran Bre­taña, Holanda, Ita­lia, Sue­cia, Dina­marca o Noruega. De momento, nin­guna gran urbe española.

En Roma, durante algu­nos días de invierno, sólo cir­cu­lan por sus calles coches con matrí­cula par o impar, según el día.

En Madrid, se intentó hacer algo pare­cido, pero no se pasó de un plan piloto. Una prueba más de la jerar­quía del coche. Madrid es una de las ciu­da­des que más ha inver­tido en trans­porte público (sobre todo, en el metro) y aun así no ha per­dido trá­fico rodado por­que se siguen haciendo carreteras.

Los muni­ci­pios de la Red están com­pro­me­ti­dos a que sus flo­tas de vehícu­los sean efi­cien­tes y uti­li­cen ener­gías lim­pias. Por ejem­plo, que los auto­bu­ses urba­nos fun­cio­nen con com­bus­ti­bles alter­na­ti­vos como el gas natu­ral com­pri­mido, el bio­dié­sel o las pilas de hidró­geno. Tam­bién deben con­tem­plar el uso de bici­cle­tas como medio de trans­porte de algu­nos de sus funcionarios.

Aun­que son sólo “una solu­ción par­cial” al pro­blema de la movi­li­dad, las bici­cle­tas cada vez están más pre­sen­tes en el entra­mado urbano. Lo ha per­mi­tido la pro­li­fe­ra­ción de carri­les bici. Por ejem­plo, en Valen­cia. Se han impul­sa­mos 78 kiló­me­tros de carril bici. Se ha ganado espa­cio para pea­to­nes y ciclis­tas y tie­nen un plan ambi­cioso para que se pueda apar­car el coche en las afue­ras de la ciu­dad y, desde allí, acce­der al cen­tro en trans­porte público. En el barrio de El Car­men, ade­más, está vigente tam­bién la limi­ta­ción a 30 por hora.

En Bar­ce­lona, se ha optado por las áreas ver­des de apar­ca­miento. Se trata de zonas donde los resi­den­tes tie­nen prio­ri­dad para apar­car (a los que no lo son, les sale dema­siado caro). Así evi­tan la cir­cu­la­ción de muchos vehícu­los forá­neos en busca de apar­ca­miento. El dinero recau­dado se ha usado, en parte, para impul­sar el Bicing, el ser­vi­cio de alqui­ler de bici­cle­tas públi­cas de la ciu­dad. Lo mismo que en la ciu­dad holan­desa de Apel­doorn, donde, ade­más, las bicis tie­nen prio­ri­dad semafórica.

En la línea de fomen­tar el trans­porte público y la ama­bi­li­dad del entorno, muchas ciu­da­des han reto­mado un medio de trans­porte his­tó­rico: el tran­vía. Comenzó Valen­cia en 1994 y le siguie­ron Bil­bao (2002), Ali­cante (2003), Bar­ce­lona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevi­lla, Santa Cruz de Tene­rife, Mur­cia y Parla, en Madrid, (2007) y Vito­ria, el año pasado.

Glo­sa­rio de la movi­li­dad urbana

• Peaje urbano. Pago para acce­der al cen­tro de las ciu­da­des en coche. La medida busca pre­ser­var el medio ambiente y redu­cir la congestión.
• Apar­ca­miento de disua­sión (‘park & ride’). Son áreas de esta­cio­na­miento vin­cu­la­das a una esta­ción de trans­porte público y pen­sa­das para sus usuarios.
• Dió­xido de car­bono. Es el prin­ci­pal gas cau­sante del efecto inver­na­dero. Por cada litro de gaso­lina con­su­mido se emi­ten unos 2,35 kilos de dió­xido de carbono.
• Con­duc­ción efi­ciente (‘eco-driving’). Con esta medida, los turis­mos con­si­guen aho­rrar com­bus­ti­ble en por­cen­ta­jes que lle­gan hasta el 15% o más, apro­ve­chando mejor la pro­pia tec­no­lo­gía del motor.
• ‘Cars­ha­ring’. Es una flota de coches com­par­ti­dos por socios. Éstos pagan por las horas que uti­li­zan los vehícu­los y los kiló­me­tros que recorren.
• Carri­les de alta ocu­pa­ción. Están exclu­si­va­mente reser­va­dos para la cir­cu­la­ción de vehícu­los con varios ocupantes.

Fernando Lobato

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